"Næppe nogen anden Sportsgren kjendes en saadan Udvikling som den, der i de sidste Aar er foregaat indenfor Cycle-Sportens Omraade."
Det slo forfatterne Victor Hansen og Viktor Balck i andrebindet til sitt gigantiske værk om norsk og dansk idrett, Illustreret Idrætsbog, fra 1893. Sykkelsporten hadde blitt behandlet i førstebindet fra 1890, men da andre bind skulle utgis tre år senere så forfatterne seg nødt til å skrive et nytt kapittel om temaet. Sykkelen og sykkelsporten var nesten ikke til å kjenne igjen. De høye velosipedene, som i 1890 tilhørte "de sidste Tiders Opfindelser", var i 1893 forsvunnet ut av markedet, og den lave sikkerhetssykkelen hadde tatt over.
 |
| Tegning fra Illustreret Idrætsboks første bind fra 1890. Da het det: "Det var Held for Sportens Udvikling herhjemme, at den ikke beyndte på et altfor tidligt Stadium, saaledes at den nu strax kunde drage sig de sidste Tiders Opfindelser til Gode, hvis Resultat er fremstillet i figur 4." |
| Illustrasjon av "Dame-Safety" og "Humber-Safety" fra Illustreret Idrætsbogs andre bind fra 1893. |
Utviklingen kan sies å ha skjedd enda tidligere. Allerede i 1891 hadde reklamene for den høye velosipeden forsvunnet fra Norsk Idrætsblads annonsesider. Syklene som ble avertert, minner i stedet veldig om sykkelen slik vi kjenner den i dag med diamantformet ramme, kjededrift på bakhjulet og pneumatiske dekk – altså dekk fylt med trykkluft.
 |
| Annonse i Norsk Idrætsblad 4. juli 1891 |
Så sent som 1890 var det ikke mange som forutså dette. Hvorfor gikk det så raskt? Vel, først og fremst kan det hevdes at overgangen ikke var så hurtig. Det lå et lengre teknisk utviklingsarbeid bak. Det er kanskje mer riktig å si at det var ikke sykkelens tekniske fremtoning som ble revolusjonert i denne perioden, men snarere samfunnets forståelse av sykkelen som gjennomgikk en radikal endring som følge av den tekniske utviklingen. Teknologi og samfunn utvikler seg i et evig samspill med hverandre.
Den høye velosipeden hadde noen klare mangler som også var åpenbare i samtiden. Først og fremst var den vanskelig og usikker i bruk. Foroverstup var vanlig. Rytteren hadde vekten rett over det store forhjulet og det skulle ikke mer til enn en liten stein i veien før han tippet over styret.
En sikrere sykkel ville kunne nå ut til flere enn det sjiktet av unge atletiske menn, som hadde tatt den høye velosipeden i bruk. Lavere forhjul ga økt sikkerhet, men også lavere topphastighet. Derfor utforsket produsentene nye løsninger.
I 1884 introduserte den Coventry-baserte sykkelfabrikken Hillman, Herbert and Cooper velosipeden de kalte ”The Kangaroo”. Forhjulets diameter var på lille 36 tommer, men det var giret opp til å tilsvare 60 tommer ved hjelp av to uavhengige kjededrev med utveksling på hver side av hjulet. Rytteren kom dermed nærmere bakken, noe som økte sikkerheten, men ”The Kangeroo” viste seg også å være betydelig raskere enn den høye velosipeden. Dens ryttere begynte å sette nye fartsrekorder allerede høsten 1884.
"The Kangeroo" var likevel ikke noe annet enn en forminsket versjon av den høye velosipeden. I ettertiden fremstår da Henry J. Lawsons "Bicyclette" som langt mer nyskapende. Den kom på markedet allerede i 1879 og hadde både bakhjulsdrift, kjede og utveksling.
 |
| Lawsons "Bicyclette". |
Lawsons "Bicyclette" ble imidlertid aldri noen kommersiell suksess. Det var først med modellen "The Rover", utviklet av John Kemp Starley, at sykler med bakhjulsdrift ble solgt i større antall. Den første utgaven av Roveren fra 1884 hadde styret festet midt på rammen og var en komplisert konstruksjon – både tyngre og langt dyrere enn de høye velosipedene.
 |
| Stanleys "Rover" i første utgave. |
Men innen sesongen var over hadde Starley funnet en bedre styreløsning. Ved å tippe gaffelen bakover mot rytteren, kunne styret plasseres på toppen av gaffelen og likevel være innenfor rytterens rekkevidde. Dermed ble konstruksjonen både enklere, lettere og billigere.
Denne utviklingen ble lagt merke til også blant norske og danske sykkelentusiaster. Norsk Idrætsblad presenterte "The Kangaroo" eller "Kænguruh"-tohjuleren, som den ble kalt, i en egen artikkel i mars 1885. Her meddelte magasinet blant annet:
"De ualmidelig lave hjul gjør, at man i en fart og med den største lethed kan stige af og på, så at endog den mest klodsede rytter an være op og af i en øyeblik, hvilket gir meget større sikkerhed i sterk færdsel og opad bakke […] På ujevn og stenet vej er maskinen den almindelige tohjuler fuldstændig overlegen med hensyn til sikkerhed og egner sig i det hele taget udmerked for dem, som sætter sikkerhed øverst."
Også her til lands ønsket man velkommen en utvikling med sikrere sykler som kunne gi sporten en større utbredelse. Men redaksjonen i Norsk Idrætsblad så likevel ikke for seg at lavere velosipeder var noe for alle. Etter deres oppfatning trengte ikke erfarne ryttere å bekymre seg like mye for sikkerheten, og ”Kænguruh”-tohjulingen hadde dessuten en viktig ulempe. Den så ikke like bra ut som de høye velosipedene:
"Maskinens udseende er ganske vist lidt originalt, og den giver ikke indtrykket af den eleganse og lethed som en almindelig tohjuler; men den er jo heller ikke konstruert for unge mennesker eller for kappridt på planeret bane."
Forfatterne av Illustreret idrætsbog hadde heller ikke gått glipp av denne utviklingen. I første bind fra 1890 gjorde de rede for det de kalte "Safety Bicyclen":
"Denne slags Maskiner oppfandtes for nogle aar siden [...] og ble strax udstillede i London, uden dog at vække synderlig Oppmerksomhed paa Grund af deres ubetydelige ytre."
Kænguruen ble her ikke levnet noen fremtid, men forfatterne åpnet for at "Bicyclettene" – som var betegnelsen de brukte på alle sykler med kjede og bakhjuldrift – med tiden kanskje "om ikke helt fortrænger saa dog bliver en mægtig Konkurrent til de sædvanlige Maskiner".
 |
| Eksempler på "Safety Bicycle" av typen "Bicyclette" fra Illustreret idrættsbog bind 1 fra 1890. |
Da de nye sikkerhetssyklene kom, ble de først forstått som et supplement til de høye velosipedene. Det var noe stilig, ærverdig og modig med velosipeden og dens rytter den han raget høyt over bakken. Den høye velosipeden var derfor et verktøy for å vise mot og mandighet. Sikkerhetssykkelen ga ikke rytteren de samme mulighetene. Men den var sikrere, raskere og hadde bedre fremkommelighet. Derfor måtte selv velosipedentusiastene anerkjenne at den kunne ha en fremtid, men da først og fremst som et alternativ for eldre og mindre atletiske menn – og blant de mer progressivt innstilte: Kvinner.
Så hva var det egentlig som skjedde med sykkelen mellom utgivelsen av Illustreret Idrætsbogs første og andre bind? Den høye velosipeden gikk fra å være noe man brukte for å imponere og vise modighet til å bli gammeldags og komisk.
Sykkelmodellenes nye geometri gjorde at langt flere så muligheten til å ta sykkelen i bruk. I tillegg kom de pneumatiske dekkene på markedet rundt 1890. Det hadde stor betydning. Dekk med trykkluft gjorde ikke bare sykkelturen langt mer behagelig. Farten økte også. Dermed ble sykkelen mer attraktiv å bruke.
Da Norsk Idrætsblad på forsommeren i 1892 reflekterte over utviklingen som hadde foregått de siste årene, var det ingen diskusjon om hva som var best. Sikkerhetssykkelen var ”fortrinlig baade paa landevei og bane, opover og nedover bakke”, og de høye maskinene kunne ikke konkurrere med ”safetyen verken i hurtighed eller behagelighed”.
Det viste seg at den andelen av befolkningen "som sætter sikkerhed øverst" var et stort og utappet marked. Og de var ikke bare menn. Kvinner tok til å sykle og bidrog til å befeste sikkerhetssykkelens popularitet.
På 1890-tallet var det fremdeles kun de mer bemidlede som hadde råd til sykkel, men salget av økte likevel stort stort, og flere begynte å forstå at sykkelen kunne ha en funksjon utover sporten. Forfatterne av Illustreret Idrætsbog – som riktignok så til Danmark når de vurderte sykkelens utbredelse – uttrykte det slik i 1893:
"Cyclens Hovedegenskab [er] vel neppe længer […] den at være et Sportsredskab, i det den moderne Cycles væsentligste Fortjeneste og Grunden til Cyclingens store Udbredelse er den rent praktiske Udnytten av Cycle og Cycleridning."
Og videre:
"Safetyen, der tilførte Cycle-Sporten det store Liv, som den nu besidder [...] har taget Luven fra den høje Bicycle, som kun ses i Ny og Ne og nærmest vækker Munterhed, hvor den præsenteres offentlig."
Veltepetterens æra var omme.
Kilder
- Balck, Viktor og Victor Hansen (1890), Illustreret Idrætsbog – Første del, P.C. Philipsens Forlag, Kjøbenhavn
- Balck, Viktor og Victor Hansen (1893), Illustreret Idrætsbog – Andre del, P.C. Philipsens Forlag, Kjøbenhavn
- Herlihy, David V. (2004), Bicycle – The History, Yale University Press
- Norsk Idrætsblad, 04.03.1885, ”Hjulsport. ’Kænguruh’ tohjuleren."
- Norsk Idrætsblad 4. juli 1891
- Norsk Idrætsblad, 28.05.1892, ”Hjulsport”
- Norsk Idrætsblad, 11.06.1892, ”Hjulsport”
