Velosipedridning – smukk sport eller farlig ferdsel?

Var velosipedridning en sunn idrett eller var aktiviteten en fare for andre? Og hadde velosipedryttere lik rett på veien som andre veifarende? Det var ikke Stortingets representanter på enige om på 1890-tallet.

[...] det er nu det, at almidelig Færdsel ikke medfører nogen Fare, uden at der kommer Uheld til, eller uden at der udvises Uforsigtighed; men Velocipedførsel kan i og for sig være farlig hvis man ikke er forsigtig: vedkommende Velocipedrytter må alltid vise Forsigthed. Der er altsaa det motsatte af, hvad der gjælder for almindelig Færdsel.

Disse ordene ble ytret av arbeidsminister Peter Birch- Reichenwald på Stortingets talerstol i 1890. De folkevalgte var midt inne i en diskusjon om et nytt lovverk for velosipedridning på de norske landeveiene.

Foranledningen var en ulykke på Sørlandet en septemberdag i 1886. Skipsfører og gårdbruker Ole Ommundsen Klep og familien ble kastet ut av sin karjol på hovedveien mellom Tveit og Kristiansand etter at en velosipedrytter angivelig "uden at give noget Varsel, for forbi i fuld fart" og skremte hesten de hadde spent fast til vognen. Det var ingen som fikk varige men, men Ole Klep ble såpass forarget at han skrev brev til amtmannen, som igjen sendte saken til Arbeidsdepartementet.

Det var ikke bare i Norge at sykkelen skremte hester og ble oppfattet som en fare på landeveien. Det var liknende konflikter i alle land der den ble tatt i bruk. Den amerikanske maleren Fredric Remington illustrerte i 1900 problemstillingen i maleriet "The Right of the Road". 

Regelverket for det lokale selvstyret var ikke likt for hele landet. Der byene og landstedene hadde anledning til å regulere velosipedridning innenfor sitt område gjennom politiforskriftene, hadde ikke amtmennene den samme muligheten. I to runder – i 1890 og i 1892 – var saken om et regelverk for velosipedridning på norske landeveier oppe i Stortinget. Første gang strandet den fordi Odelstinget og Lagtinget ikke ble enige om hvorvidt forskriftene skulle utformes nasjonalt eller lokalt i amtene. Andre gang kom de til enighet etter en lang debatt og vedtok en landsomfattende lov for velosipedridning på landeveiene.

Det var spesielt én formulering som var kontroversiell. I innstillingen stod det: "”Naar Kjørende eller Ridende varsler eller mødende Hest viser Tegn til Skræk, skal Velocipedrytteren stige af”.

Ole Lutzow Holm, syklende sogneprest i Nesseby i Finnmark og velosipedens varmeste talsmann på Stortinget, mente denne bestemmelsen ville legge til rette for at velosipedryttere ble sjikanert av andre veifarende. En kusk med lite til overs for velosipeder ville med loven i hånd kunne tvinge en møtende velosipedrytter av sin maskin kun med et lite vink. Lutzow Holm ønsket derfor en lovformulering der velosipedrytteren selv fikk anledning til å vurdere om situasjonen var slik at han måtte stige av eller ei.

Lutzow Holm så velosipeden som noe så nytt at samfunnet ikke hadde forstått hvordan det skulle forholde seg til den: ”[D]et er nemlig saa, at Hjulsporten er en sovidt ny Idræt her i vort Land, at den ei har faaet Fæste i den almindelige Bevisthed”. Der rytterne selv oppfattet aktiviteten som både morsom og praktisk, hersket det – etter Lutzow Holms oppfatning – en god del fordommer mot den ”specielt indelfor Vognmendenes og de Kjørendes Klasse”, og velosipedrytterne ble derfor sett som noe farlig og en hemsko og: "ikke [...] stort andet end et Skadedyr”.

Nettopp det at velosipedridning var en forholdsvis ny aktivitet på norske veier, gjorde at flere mente den måtte prioriteres lavere enn nyttetransporten til hest eller med vogn, som var det mange av representantene kalte alminnelig ridning og kjøring. Hans Jensen Haga fra Akershus og Høyre mente for eksempel at:

Hvor meget pris man end setter paa Sporten, saa har dog den almindelige Færdel paa Veiene i vort Land større betydning.

Det var likevel enkelte av bonderepresentantene som var mest kritisk. Velosipedturistene til de norske fjellbygdene var en fare for bondenæringens fremtid mente Ole Danielsen fra Froland:

Dersom ingen Forsigtighetsregler skulde blive iagttagne, saa kan saamæn vi Bønder oppe i Fjeldbygdene pakke sammen og overlade Veiene til Veolocipedrytterne og Fodgjængerne.

Mange av representantene på Stortinget var enige med Ole Lutzow Holm i at velosipedridning kunne være både en sunn og nyttig aktivitet, men han lyktes likevel ikke i å myke opp den foreslåtte lovformuleringen. Etter 1892 måtte alle velosipedryttere stige av sitt kjøretøy hvis de møtte kjørende eller ridende som ga tegn om at hesten kunne bli skremt. De første reaksjonene fra velosipedmiljøet var sterke. Redaksjonen i Norsk Idrettsblad mottok nyheten om vedtaket slik:

det giver indtrykket af, at velocipedryttere bør ansees som skadedyr. […] Man [kan] neppe komme til andet resultat, end at det hele er et udslag af det desværre noksaa almindelige kontorkrakhad til vor idræt.

Den nye loven for velosipedridning gjorde det vanskeligere for klubbene og arrangere kappritt på landeveiene, men foruten det virker det ikke som at regelverket begrenset sykkelens spredning i landet. Tvert i mot var sykkelens popularitet i sterk vekst gjennom 1890-årene.

Etter hvert som tiden gikk, opplevdes nok heller ikke lovbestemmelsen som særlig kontroversiell. Da Stortinget vedtok en ny Lov om veivæsenet i 1912, ble formuleringen i den gamle loven tatt med i den nye uten debatt.

Kilder: 

• Den Norske Regjering (1892), "Odelsthings Prp. no. 3"
• Norsk Idrætsblad, 25.06.1892, ”Velicopedloven”. 
• Stortinget (1890), "Indst. O. V. (1890). Instilling fra Veikomiteen angaanede kongelig Proposistion om Forandring i Veiloven af 15de September". 
• Storthingstidende 1890, Forhandlinger i Lagthinget, s. 129–138
• Storthingstidende 1890, Forhandlinger i Odelsthinget, s. 596–615
• Stortingstidende 1892, Forhandlinger i Lagtinget, s. 80–88
• Storthingstidende 1892, Forhandlinger i Odelsthinget, s. 505–516

Dresinen og "the hobby horse"

Hvem oppfant sykkelen? Det spørsmålet er vanskelig å besvare. Teknologisk utvikling er en gradvis prosess, og alle teknologiske gjenstander har en forhistorie. Baron Karl von Drais fra Baden laget en av sykkelens forløpere. I noen år var den et leketøy for noen få interesserte i de mer bemidlede klasser. I Stavanger bygget Kielland-familien seg et eksemplar.

Illustrasjon i von Drais pamflett
fra 1817: Militær kurer på velosiped.

I 1817 viste baron Karl von Drais fra Storhertugdømmet Baden frem sin nye konstruksjon. Den var et styrbart kjøretøy på hjul, nesten utelukkende bygget i tre med to hjul på rekke som ble holdt sammen av en bjelke. På bjelken var det montert et polstret sete. Føreren satt overskrevs på konstruksjonen og fikk fremdrift ved å sparke eller løpe bortover bakken. Selv kalte von Drais sin oppfinnelse for en løpemaskin, men den ble etter kort tid også kjent som en dresin eller velosiped.

I Norge kunne abonnentene på Den Norske Rigstidende lese om von Drais' konstruksjon allerede i 1817. Han turnerte med oppfinnelsen, men tjente aldri de store pengene. Det var flere som så den som et artig leketøy, men entusiasmen var ikke overveldende.

Von Drais prøvde å fremheve den praktiske nytteverdien. Blant annet viste pamfletten han laget til promoteringen i 1817 illustrasjoner av militære kurerer som brukte velosipeden til å levere beskjeder. Men i realiteten var en langtur på løpemaskinen både tungvint og humpete og nytteverdien heller liten. Etter at baronen høsten 1818 hadde vært i København og demonstrert oppfinnelsen i Tivoli, berettet Den Norske Rigstidende at løpemaskinen ikke hadde fått særlig til bifall. Den fungerte bra på slettene men i bakker og over grøfter måtte føreren ”tage hele Stadsen paa Ryggen for at komme frem.”

I dag forbinder vi som oftest ordet dresin med en av von Drais andre ideer  - den muskeldrevne jernbanetrallen.

Enkelskmannen Denis Johnson videreutviklet løpemaskinen og lanserte i 1819 sin egen versjon som han kalte "hobby horse". Den var lettere å styre og en mer elegant maskin enn von Drais' konstruksjon. Johnson sies å ha produsert i overkant av 300 eksemplarer, og han reiste selv landet rundt for å promotere produktet.

Tilskuerne møtte oppfinnelsen med både fasinasjon og skepsis, men skeptikerne kom etter hvert i flertall. Veiene var dårlige, og i byene lot mange ryttere seg friste til å ta maskinen opp på fortauene, noe som resulterte i indignerte fotgjengere og påfølgende arrestasjoner. Spikeren i kista synes likevel å ha vært da den ærverdige legeforeningen London College of Surgeons erklærte maskinen helsefarlig fordi den kunne forårsake brokk og kramper hos føreren. Det var nok en kombinasjon av fordommer og umoden teknologi som hindret von Drais' løpemaskin og Johnsons "hobby horse" i å bli en innovasjon av betydning.

Beretninger om Johnsons "hobby horse" spredte seg imidlertid rundt i verden, blant annet til Norge og Stavanger, hvor Kielland-familien bygget seg et eget eksemplar som antakelig ble brukt som leketøy av barna. Teknisk Museum i Oslo har i dag en kopi av Kielland-familiens velosiped i sin utstilling.

Ryttere på Johnsons "hobby horse" ble ofte gjort narr av i britiske satireblad. De ble fremstilt som forfengelige og oppmerksomhetssyke, og Johnsons konstruksjon ble ofte nedlatende kalt "the dandy horse". I tillegg, som på bildet over,  var det lett å se problemer knyttet til å forsere oppover- og nedoverbakker. 

Kilder:

• Den Norske Rigstidende, 27.08.1817
• Den Norske Rigstidende, 11.11.1818
• Herlihy, David V. (2004), Bicycle – The History, Yale University Press 
• Lexow, Jan Hendrich (1959), ”Norges første sykkel og Thomas Fearnleys tegninger fra Ledaal”, i Stavanger Museum/Årbok, årgang 69(1959), s. 111–119.
• Store norske leksikon, (2005–2007), "Dresin", http://snl.no/dresin

Kunstridning

Det norske vinterføret var langt fra ideelt for 1880-årenes sykler. Snø- og islagte veier gjorde velosipedridning umulig flere måneder av året. Hva skulle man ta seg til i mellomtiden? 1880-årenes hjulryttere tok syklingen innendørs.

Eksempler på øvelser i synkronsykling

fra Norsk Idrættsblad 29. januar 1886. 

Innendørssykling ga en ny dimensjon til sporten. Der man utendørs brukte velosipeden til å bevege seg over lengre avstander, til å se naturen og til kappløp, var ikke det bruksområdet innendørs. Innendørs skulle hjulrytternes sykkelpresisjon oppøves gjennom synkrone sykkeløvelser i formasjoner.

Kunstritt for tohjulinger var tenkt å spille samme rolle under vinterhalvåret som klubbutflukter og kappritt gjorde om våren, sommeren og høsten. Vinterøvelsene var dels ment som en anledning for medlemmene å lære seg en mer sikker og elegant behandling av sin maskin, men den militære arven var også tydelig. Det viktigste elementet i kunstritt på sykkel var disiplinert samridning i grupper, hvor en på kommando fra en anfører gjorde svinger, volter og andre synkroniserte vendinger på velosipeden. Norsk Idrætsblad publiserte vinteren 1885/86 en føljetong med eksempler på øvelser.

For de norske sykkelklubbene varte vintersesongen omtrentlig fra januar til april og ble vanligvis avsluttet med et oppvisningsarrangement.

I tillegg til øvelser i synkronsykling kunne de mer vågale trene på akrobatiske øvelser som å sykle uten hender eller stå på setet i fart. Datidens fotografiske teknologi gjorde det vanskelig å ta bilder av objekter i fart, men i følge forfatterne av Illustreret Idrættsbok, som kom ut med første bind i 1890, kunne det se omtrent slik ut:

Kunstritt ble en heller kortvarig del av sykkelens historie. Sykkelakrobatikk har riktignok overlevd, men en viktig del av sykkelkulturen ble ikke denne formen for sykling. Kunstridning som et stort fenomen overlevde ikke skiftet fra den høye velosipeden til sikkerhetssykkelen med kjededrift og like store hjul slik vi kjenner sykkelen i dag. Etter hvert som flere tok sykkelen i bruk, forsvant nyhetens interesse. Synkroniserte sykkeløvelser var ikke lenger like underholdende å beskue, og mange av triksene som kunne være imponerende på en veltepetter, ble ganske hverdagslige og kjedelige når de ble utført på de nye konstruksjonene. Skulle en da imponere, krevde det en hang til akrobatikk som var de færreste forunt.

Kilder:

• Apenes, Georg (1993), Hjulrytterne kommer, J.W. Cappelens Forlag AS
• Norsk Idrætsblad, årgang 1885 og 1886
• Balcks, Viktor og Victor Hansen (1890), Illustreret Idrætsbog – Første del, P.C. Philipsens Forlag, Kjøbenhavn

Gentleman-syklistene

De aller første syklene kom til Norge på på 1860-tallet, men en sykkel-kultur fikk landet først i 1880-årene med velosiped-klubbene som dukket opp i de største byene. Kristiania Velociped-Klub ble først forsøkt startet i 1878, men døde hen av mangel på sykler og interesse, og klubben regnet sitt offisielle stiftelsesår til å være 1882. Bildet over er av Trondhjems Velocipedklubb, som ble stiftet i 1885.

Den økende populariteten hang tydelig sammen med sykkelens tekniske utvikling, der jernspilene gjorde det mulig å lage store nok hjul til å komme opp i fart. Kjededrift og utveksling lå fremdeles et tiår frem i tid.

Velosiped-klubbene hentet sin inspirasjon fra England, som fra 1870 av hadde tatt over for Frankrike som sykkelens foregangsland. I løpet av 1870-årene hadde det dukket det opp flere tusentalls velosiped-klubber for "gentlemen" på de britiske øyene. "Velociped" eller engelske "bicycle" ble brukt om hverandre i Norge som betegnelse på sykkelen på denne tiden, med det unntakt at "velociped" også kunne gjelde trehjulssykkelen, som aldri ble utbredt i Norge, men var relativt populær hos den britiske overklassen. "Hjulsport", "tohjuler" og "trehjuler" var også ganske vanlig å bruke.

Den militære inspirasjonen var også tydelig. Kristiania Velociped-Klub fremhevet det kollektive med felles utflukter og uniformstvang for medlemmene ved sine arrangement. Å opptre i uniform utenfor arrangementene var grunn til ekskludering. Det skjedde også i klubbens første år etter at en av medlemmene hadde opptrådt alene i klubbuniform på en forestilling på Kontraskjæret. Personen det gjaldt dannet etterpå den dissenterende Chritiania Bicycle-Klub. Hovedstaden hadde derfor fra tidlig av to velosiped-klubber, som på tross av felles interesser hadde veldig lite med hverandre å gjøre.


På grunn av det store forhjulet var ikke sykkelen for alle på denne tiden. Den var så godt som umulig å bestige iført kjole eller skjørt, noe som i all hovedsak ekskluderte kvinner fra å ta den i bruk på grunn av datidens krav til sømmelig klesdrakt. Den var også vanskelig å mestre og dyr i innkjøp. I praksis var det stort sett unge menn fra middelklassen som hadde råd, tid og god nok kroppsbeherskelse til å sykle. Sykkelen ble derfor forbundet med ungdommelig mot og mannlig bravado.

Hjulrytterne selv la vekt å mulighetene sykkelen ga til å lett komme seg ut av bykjernen og oppleve landsbygda, eller til å komme seg "til og fra sine sommerboliger", som ledelsen i Kristiania Velociped-Klub selv ordla det i Norsk Idrætsblad. I tillegg var nok ønsket om å vise seg frem sterkt til stede. Ernst Bjerknes, mangeårig medlem av Christiania Bicycle-Klub, sa det slik i sin selvbiografi fra 1944:

Hjemturen var alltid ordnet slik at man kunde komme innover Drammensveien og Karl Johan i spasertiden, så man kunde vise sig frem i all sin herlighet. En velosipedrytter var jo også noe ganske annet å se på enn en moderne syklist, der han satt høit hevet over folket i sin flotte uniform på en funklende maskin. Det var et syn som fikk mer enn ett pikehjerte til å banke.

Kilder:

• Apenes, Georg (1993), Hjulrytterne kommer, J.W. Cappelens Forlag AS
• Bjernkes Ernst (1944), Med ski velosiped og skissebok – Minner fra åtti-årenes Norge, Jakob Dybwalds Forlag
• Herlihy, David V. (2004), Bicycle – The History, Yale University Press 
• Norsk Idrætsblad, årgang 1883
• Urdahl, Laurentius (1891), ”Lidt om Hjulsporten” i L. Urdahl (red), Norsk Idræt – Skildringer og Skisser fra norsk Sportsliv. Alb. Cammermeyers Forlag, Christianina